Auteur: Bart Oostvogels , gepost 30 mei 2022 om 16:00 – 10 Reacties

Het recept van de Toyota GT86 miste wat zout en peper. De nieuwe Toyota GR86 moet beter zijn. Hebben de chefkoks van Toyota nu eindelijk een lekker recept te pakken?

Toyota is toch een wat vreemd merk. Ze zetten al jaren vol in op hybrides en sinds kort ook op elektrische auto’s, maar omdat Toyota gemiddeld genomen op papier een gunstige CO2-uitstoot heeft, heeft de Japanse autobouwer de ruimte om zo nu en dan met een auto speciaal voor liefhebbers te komen. Dat doet het merk sinds enige tijd onder de GR-noemer, een afkorting voor Gazoo Racing.

Deze afdeling van Toyota is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de GR Yaris, GR Supra en recent aangekondigde GR Corolla. Die gepeperde Corolla komt niet naar Europa, wel naar de Verenigde Staten. Een troost: de GR Yaris is weer niet leverbaar in de USA.

De Toyota GR86 komt de line-up van Gazoo Racing versterken. Uiteraard is de GR86 de opvolger van de GT86. Met die GT86 hebben we een haat-liefde-verhouding. Waarom? Het is simpelweg een briljante sportcoupé met een fijne zitpositie en goede wegligging, maar de grootste party-pooper is het gebrek aan vermogen. Hij miste wat peper, vooral bij lagere toerentallen. Ook een echt lekkere push in de rug bleef uit, ook al zocht je met regelmaat de toerenbegrenzer op.

Toegegeven: met 200 pk is het echt niet behelpen, want onder de juiste omstandigheden is spelen (lees: driften) geen enkel probleem. Maar gevoelsmatig zou je toch willen dat je 250 of 300 pk onder je rechtervoet hebt. Een turbo, supercharger of andere vermogensverhogende componenten doen natuurlijk wonderen, maar die zal je bij een GT86 altijd zelf achteraf moeten regelen.

Toyota heeft geluisterd naar feedback van GT86-rijders en journalisten. Oke, top! Dus de GR86 heeft nu een boxermotor met turbo? Nee, dat niet. Wat heeft Toyota dan wel gedaan? De viercilinder boxermotor met zestien kleppen en bovenliggende nokkenassen is qua bouwwijze gelijk aan het blok van de GT86, maar de motorinhoud is gestegen van 1.998 cc naar 2.387 cc. De compressieverhouding is gelijk gebleven: 12,5:1.

Wat is dan het resultaat? Het motorvermogen is met ongeveer 17 procent toegenomen: van 147 kW/200 pk naar 172 kW/234 pk bij 7.000 toeren per minuut. Een plus van 34 pk dus.

Het grotere slagvolume van de boxermotor resulteert ook in meer koppel. Bij de GT86 had je 205 Nm bij 6.600 toeren per minuut waardoor hij vooral bij lagere toerentallen wat lui aanvoelde. Bij de GR86 is het maximale koppel van 250 Nm al bij 3.700 toeren per minuut beschikbaar. Meer koppel bij lagere toerentallen dus. Dat moet helpen om de beleving sterk te verbeteren.

En of dat gelukt is? AB-SO-LUUT! Wie nu gas geeft, voelt ook direct wat. Er zit veel meer leven in deze krachtbron, je kunt hem zelfs schakellui rijden zolang je het toerental boven de 3.000 tpm houdt. De grootste pretbedervende karaktereigenschap van de GT86 is nu eindelijk verleden tijd. Zo fijn.

Het motorgeluid is heerlijk. We durven het karakter van de boxermotor zelfs te vergelijken met de fijne lineaire toerenopbouw van de Porsche 911 GT3. Elke duizend toeren meer resulteert in een nog lekkere soundtrack en een fellere acceleratie. De redline ligt pas na de 7.000 toeren per minuut. Toeren maken dus, heerlijk.

De Toyota GR86 met handbak sprint in 6,4 seconden naar 100 km/u en haalt een topsnelheid van 226 km/u. Kies je de automaat, dan haal je maximaal 216 km/u en sprint je in 6,8 seconden van 0 naar 100 km/u. Prima cijfers voor een auto van 1.286 kilogram met 50 liter brandstoftank.

Toyota heeft bij de nieuwe GR86 gekozen voor een soortgelijk recept als de GT86. Maar de Japanners hebben de auto wel op bepaalde punten aangepast. Meer sterkere staalsoorten zijn gebruikt om de carrosseriestijfheid te verbeteren. Het dak is nu gemaakt van aluminium voor een lager zwaartepunt. Scheelt toch 1,9 kilogram.

Ook de zijschermen voor zijn van aluminium (-2,8 kilogram), net als de motorkap. En nu we toch in de kilogrammen zitten. De voorstoel is 2,6 kilogram lichter, de auto heeft een lichtere ECU-module (-2 kilogram), een lichtere aandrijfas (1,1 kilogram) en een lichter uitlaatsysteem (1,6 kilogram). Het resultaat is een auto die lekker licht aanvoelt en heel wendbaar is. Onder de streep ontstaat een gewichtsverdeling van 53/47 voor/achter.

Dat komt omdat Toyota veel tijd heeft gestoken in de ontwikkeling van het onderstel. Onafhankelijke MacPherson-ophanging vóór en dubbele draagarmen achter zijn standaard voor de GR86. Een Torsen limited-slip-differentieel zorgt ervoor dat alle power goed op het asfalt terechtkomt. Om het toegenomen koppel beter aan te kunnen, is de achterwielophanging verstevigd. Zo is de stabilisatorstang nu direct verbonden met het subframe.

Het design van de Toyota GR86 oogt lekker vertrouwd, maar toch zijn de verschillen met de GT86 groot. Het is een meer volwassen, gedrongen auto geworden. De spitse neus – die ons doet denken aan de nieuwe Nissan Z – geeft de GR86 een agressief voorkomen. De achterkont is lekker dik aangezet. Opnieuw kiest Toyota voor twee vuistdikke uitlaatpijpen, beide functioneel overigens. Niets is nep dus. Zelfs de luchtinlaten voor en in de zijschermen zijn functioneel. De lucht kan uit de wielkast ontsnappen via luchtsleuven.

Dan het interieur. Hier veel van hetzelfde. Dus een driver focused dashboard met een vrij simpele opzet. Fijne elementen zijn het lekker compacte stuurwiel, de goed omsluitende sportstoelen die zeer laag in de auto geplaatst kunnen worden en de positie van de schakelpook. En jawel: hij heeft nog een ouderwetse handrem, love it! Gevoelsmatig zou het stuurwiel nog verder naar je toegehaald mogen worden voor een nog betere zitpositie.

Het interieur heeft een 2+2-opstelling. Maar achterin als volwassen persoon zitten, is er niet bij. Zelfs voor kinderen is het krap. Gebruik de ‘achterbank’ dus vooral als extra bagageruimte. Bovendien kan de rugleuning neergeklapt worden waardoor je ook langere objecten kan vervoeren. Er passen ook vier banden in, mocht je trackdays willen bezoeken.

De rugleuning van de voorstoel heeft overigens geen geheugenstand, dus zal je de rugleuning weer in de gewenste positie moeten plaatsen als je de stoel naar voren klapt om iets achterin de auto te pakken. Nog maar wat feedback: het infotainmentsysteem is lastig afleesbaar. Het matte display reflecteert enorm in zon- en daglicht. Navigeren moet via Apple CarPlay of Android Auto (niet draadloos), want een geïntegreerd navigatiesysteem heeft de GR86 niet.

Nog een kleine klacht: de centrale armsteun bevat ook bekerhouders, twee USB-poorten en een AUX-aansluiting. Plaats een flesje in een van die bekerhouders en je hebt er tijdens het schakelen continu last van. Gelukkig zitten er ook bekerhouders in de deuren.

Tussendoor melden we ook even graag de prijzen, in de hoop dat je ze daarna weer snel vergeet. Want nee, een verkoopknaller gaat de Toyota GR86 niet worden. Misschien wel buiten Nederland, maar in ons kikkerlandje is de GR86 helaas een flinke investering dankzij het fiscale stelsel van Den Haag. Drie letters: BPM. Rijden kan vanaf 60.995 euro. In België is dat 34.600 euro. Doos met tissues bij de hand? Want huilen mag hoor.

Afijn, het is niet anders. Weet in ieder geval dat de Toyota GR86 in twee verschillende uitvoeringen te bestellen is: Pure en Premium. De GR86 Pure heeft onder meer sportstoelen met stoelverwarming, 17-inch lichtmetalen wielen, Smart Entry & Push Start, cruise control, LED-verlichting en een 8-inch groot scherm met ondersteuning voor Apple CarPlay en Android Auto.

De GR86 Premium – leverbaar vanaf 64.495 euro met handbak of 65.995 euro voor de zestraps automaat – heeft 18-inch lichtmetalen wielen, sportstoelen met half leder/suède bekleding, rear cross traffic alert en dodehoeksensoren. Onze voorkeur geniet de Premium, want dan krijg je ook Michelin Pilot Sport 4-banden. De variant met 17-inch lichtmetaal krijgt andere banden, te weten Michelin Primacy HP-rubber.

Opties op de Toyota GR86 zijn er niet veel. Op de prijslijst staan er slechts twee, te weten Metallic lak (995 euro) of Parelmoer lak (1.395 euro). Er zijn drie kleuren leverbaar: zwart, wit of rood. Zwart is de standaard kleur.

Laten we die hoge vanafprijs weer snel even vergeten. Tijd voor een circuitsessie. Het strijdtoneel is Circuit Monteblanco in de buurt van Sevilla, Zuid-Spanje. Een prachtig circuit met mooie hoogteverschillen, lange doordraaiers en een paar heerlijke korte bochten. Het ideale terrein om snelheid te maken dus, maar ook om lekker dwars te gaan. Want driften in een Toyota GR86 is natuurlijk kinderspel.

Je moet de auto wel even helpen. Want met alle rijhulpsystemen ingeschakeld is de GR86 wel erg safe. Ook in de Track-modus voelt alles nog heel safe aan als de kont uitbreekt. De auto laat dan wat meer toe, alleen grijpt uiteindelijk toch in als de drifthoek te groot wordt. Wil je echt helemaal los gaan, dan schakel je ESP volledig uit. Dat kan gelukkig. Druk hiervoor de ESP- en Track-knop even gelijktijdig wat langer in.

Daarna kun je echt los. Juist dan blijkt wat voor heerlijke balans er in deze auto zit. Perfect te controleren, nooit eng, maar wel bakken rijplezier. De besturing is er eentje om snel verliefd op te worden. De nieuwe elektronische stuurbekrachtiging heeft een verhouding van 13,5:1 en het stuurwiel maakt slechts 2,5 omwentelingen van links tot rechts.

De stuurbekrachtigingsmotor is geïntegreerd in de stuurkolom, wat zowel gewicht als ruimte spaart. Stuurgevoel is er volop, net als remgevoel. Voor en achter zijn geventileerde remschijven gemonteerd met een diameter van respectievelijk 294 en 290 mm. Die zijn ook bij intensief gebruik goed te doseren en ze hebben een fijne bite.

Na een paar rondjes is de pret voorbij en de conclusie duidelijk. De Toyota GR86 is zoals de GT86 altijd al had moeten zijn. Eindelijk klopt het basisrecept. Peper en zout perfect gedoseerd voor de ultieme smaakbeleving. Extra kruiden kun je na afloop altijd nog zelf toevoegen, maar ook ‘standaard’ is het smullen geblazen.

Meer weten over de Toyota GR86? Of wil je de auto vooral even horen? Check dan vooral onze video, want de wegen in Sevilla waren ook prachtig.

Ik zeg het nooit, maar hier is het toch echt op z’n plaats… de roverheid slaat hier helemaal door. Eigenlijk vind ik dat er een maximum bpm zou moeten zijn van bijvoorbeeld 25% van de kale prijs, want dit gaat helemaal nergens meer over

Maar idd wat een treurnis.

Gaat wel ergens over, namelijk: tering veel belasting.

Inderdaad, dat gaat helemaal nergens over. Voor 65k heb je in Belgie een Supra 3,0, boxster, of menig ander leuk apparaat. 35k voor deze toyota is meer dan genoeg. En dan nog koop je misschien beter een S2000?

Geinig otootje. Als je van (nog enigszins) betaalbare analoge scheurijzers houdt, is dit – ondanks de 61-66K – een uitstekende optie, lijkt me. Dus ik begrijp die 15 (of inmiddels misschien wel meer) mensen, die zo’n ding al gekocht hebben, wel.

Dit land is knettergek met dat CO2 gemekker. Of er nu 15 of 150.000 GR86’s rondrijden, dat maakt natuurlijk helemaal geen ruk uit.

“je kunt hem zelfs schakellui rijden zolang je het toerental boven de 3.000 tpm houdt” Dit is het tegenovergestelde van schakellui rijden… je mag toch hopen dat 3.000 toeren genoeg is om te versnellen in elk verzet. Bij schakellui rijden denk ik aan een motor die bij 1.500 toeren (50km/h in 4 of zo) gewoon oppakt. Geen enorme duw in je rug, maar gewoon zonder morren snelheid opbouwt.

Dat doet mijn 2-liter GT86 zelfs, dus mag hier zeker geen probleem zijn.

PS mooi die focus op de gewichtsbesparingen, maar het eindresultaat is nog steeds een wagen die circa 55kg zwaarder is geworden tegenover de GT86. 1270kg is natuurlijk dezer dagen (met wagens als een 240xi die 1690 kg wegen) een pluimgewicht…

Complete uitlaat lijn en de inlaat aanpassen. Nog een keer langs een goede Jappen tuner en denk dat een PK’tje of 260 wel mogelijk is👌🏼

Besteld in maart, levering in december of zelfs pas januari 2023. Dit wordt mijn laatste benzine auto, en ik hoop hem láng bij te kunnen houden. Kan niet wachten…

Je moet inloggen om een reactie te kunnen plaatsen.

© 2004 – 2022 Autoblog · Powered by Truer than North